Ritrovato l’aeroporto fantasma di Maria Luisa

A cura della redazione

Importante scoperta di due studiosi sardi Roberto Copparoni e Gian Marco Farci, che dopo mesi di ricerche hanno ritrovato l’aerea in cui sorgeva l’aeroporto di Capoterra, meglio conosciuto come “S’aeroportu de Maria Luisa”. In verità l’area oggi ricade fra i Comuni di Assemini, Capoterra e Uta.

Ecco la loro testimonianza…

Da anni sentivo parlare di un aeroporto militare segreto fra i comuni di Assemini e Capoterra. Questo aeroporto aveva anche un nome ”Aeroporto di Maria Luisa”.

Ho cercato un po’ dappertutto ma non ho trovato elementi significativi per saperne di più. Pensate che ho chiesto anche a dei sottoufficiali dell’aeronautica militare senza avere alcuna notizia. Essi ignoravano l’esistenza di questo aeroporto.

Poi come per incanto ritrovai un mio amico, Gian Marco Farci, Presidente dell’Associazione Archeo Labor, anche lui impegnato nella ricerca di questa fantomatica struttura e cosi’ abbiamo unito gli sforzi e  fatto dei sopralluoghi nell’area della birreria di Macchiareddu a Grogastu dove le poche informazioni ci riportavano a un aeroporto “segreto”, noto come “S’aeroportu ‘e Maria Luisa” in quanto ubicato in terreno di proprietà di Maria Luisa Grottanelli, che effettivamente fu realizzato in agro di Assemini a ridosso della zona industriale.

Ci siamo recati sul luogo e trovammo una specie di Bunker e poco lontano una vecchia fattoria che, per posizione e tipologia, abbiamo ritenuto che in origine fosse il comando con annessa foresteria dell’aeroporto. Nel frattempo abbiamo continuato le ricerche bibliografiche iniziando a trovare qualche incoraggiante riscontro.

 

Il Bunker paraschegge

Fra le novità che abbiamo scoperto ce ne è una che merita una menzione. Si riferisce a uno strano atterraggio  di un P 38 aeroplano americano che un pilota statunitense, per sbaglio fece atterrare nel nostro aeroporto.

 

P-38 Americano. Le foto sono state scattate da un militare del 51° stormo il giorno dopo l’atterraggio presso l’aeroporto di Capoterra

Ecco il documento…

Una pagina di storia italiana non molto nota…

All’inizio della primavera del 1943 un P-38 delle forze alleate, ritrovatosi a corto di carburante, tentò un atterraggio di emergenza a ridosso delle coste sarde. Il pilota, però, venne fatto prigioniero dagli italiani prima che avesse modo di distruggere il suo aereo.

Un pilota italiano, il sottotenente Guido Rossi, suggerì di utilizzare il P-38 catturato (ed ancora operativo) contro i bombardieri americani: la strategia era di aspettare fino all’inizio del bombardamento, decollare, ed attaccare di sorpresa.  Nelle settimane successive un discreto numero di bombardieri americani (per lo più B-17)

 fu abbattuto con questo semplice sistema. Credendo di trovarsi accanto un P-38 delle forze alleate, e rassicurati dal contatto radio (Rossi parlava correntemente l’inglese), dai B-17 nessuno si preoccupava del suo avvicinamento. Una volta giunto a distanza ravvicinata Guido Rossi apriva il fuoco e abbatteva rapidamente il bombardiere.

Nella gerarchia delle forze alleate nessuno si preoccupava troppo dei bombardieri abbattuti – era normale amministrazione che qualche aereo partisse per non tornare più; dopotutto nel linguaggio bellico angloamericano il termine usato per indicare perdite, morti, abbattimenti, è casualties (letteralmente: “casualità”).

Le operazioni di Rossi su questo P-38 andarono avanti per parecchie settimane, fino al 4 giugno 1943. Quel giorno, all’altezza dell’isola di Pantelleria, un B-17 si preparava al bombardamento, quando notò un P-38 in avvicinamento. Avendolo riconosciuto dalla forma, pensarono trattarsi di forze alleate, ed iniziarono come previsto a sganciare le loro bombe. Ma prima che potessero rendersi conto di cosa stava succedendo, il P-38 aprì il fuoco ed abbatté il B-17.

La storia del P-38 “fantasma” ha qui una svolta poiché per la prima volta ci fu un sopravvissuto, il pilota del B-17 abbattuto, sottotenente Harold Fisher, che gli americani riuscirono a mettere in salvo. Sulle prime, quando Fisher raccontava di essere stato colpito da un P-38 alleato, non gli credettero.

Convinti i capi, e pensando che si trattasse di un P-38 solitario sempre in volo, Fisher propose ed ottenne di far volare un B-17 modificato (con più armi per reggere al confronto aereo) allo scopo di intercettare il P-38 “fantasma”. Dato che dopo parecchi voli ancora non era riuscito ad incrociarlo, si decise che era ora di abbandonare il progetto.

Ma l’intelligence americana era nel frattempo riuscita a scoprire il segreto di Pulcinella, ossia l’identità di Guido Rossi e di sua moglie Gina. Fecero disegnare a scopo provocatorio sul muso di un B-17 il volto di Gina, B-17 che il 31 agosto 1943 decollò assieme ad altri aerei per bombardare Pisa. Il B-17 in questione era pilotato proprio da Fisher.

Dopo il bombardamento di Pisa – da cui subì diversi danni a causa del contrattacco italiano – la squadra di bombardieri notò un P-38 avvicinarsi.

Guido Rossi, come sempre, contattò via radio Fisher; sulle prime Fisher non era sicuro che si trattasse di Rossi e lo provocò parlandogli di Gina. Questo, ancor più che l’aver notato il volto di Gina approssimativamente disegnato sul muso del B-17, fece innervosire Rossi, che attaccò immediatamente. Fisher ordinò ai suoi uomini a bordo di fare fuoco sul P-38, riuscendo a danneggiarlo; Rossi tentò di distruggere il B-17 provando ad abbattervi sopra il suo P-38, ma il caccia non poteva più reggere il volo e quindi fu costretto ad ammarare. Guido Rossi fu fatto prigioniero, e a Fisher venne riconosciuta una medaglia. Fisher morì poco dopo la fine della guerra, a causa di un incidente aereo. Ed al suo funerale, in lutto tra gli altri, c’era proprio Guido Rossi. (Fonte: http://www.alfonsomartone.itb.it/vxjimn.html)

Di certo in questo aeroporto stanziava il 51° stormo che ha utilizzato i Macchi C 205 e C 202.

 

In questo aeroporto furono utilizzati anche i Fiat G.55. Nel corso del loro breve, ma intenso impiego operativo, svolto quasi interamente sotto la bandiera dell’Aeronautica Nazionale Repubblicana, si rivelarono degli intercettori interessanti, soprattutto ad alta quota.

 

Il Fiat G.55 Centauro era un aereo da caccia diurno, monoposto, monomotore, da intercettazione e superiorità aerea impiegato dalla Regia Aeronautica e dall’Aeronautica Nazionale Repubblicana (A.N.R.) tra il 1943 e il 1945. Progettato sin dal 1940 all’ingegnere Giuseppe Gabrielli, da cui la “G” della sigla, il Fiat G.55 è stato definito “il miglior caccia prodotto in Italia durante la guerra”. Questo aereo, in volo dall’aprile del 1942, nel corso del suo breve servizio operativo, svolto quasi esclusivamente sotto le insegne dell’aviazione della Repubblica Sociale Italiana, si dimostrò un intercettore assai efficace in quota. Nelle battaglie aeree svoltesi nei cieli dell’Italia del Nord, nell’ultimo anno di guerra, il Centauro si scontrò con avversari come il Supermarine Spitfire e gli americani P-38, P-47 e P-51, dimostrandosi in ogni occasione un potente avversario.

Negli scontri con il britannico Spitfire e con gli americani P-38 Lighting, P-51 Mustang e P-47 Thunderbolt, si rivelò in ogni occasione un avversario molto temibile. Prima dell’armistizio, ebbe un impiego molto limitato. Il primo Centauro ad avere impiego operativo fu il terzo prototipo. L’esemplare venne assegnato il 21 marzo 1943 al 20º Gruppo del 51º Stormo CT a Roma-Ciampino, per valutazioni in condizioni reali. A maggio, il terzo G.55 seguì il reparto a Capoterra, vicino Cagliari.

Il G.55 ebbe il suo battesimo del fuoco il 5 giugno 1943 quando contribuì, insieme ai Macchi 202 e 205 del 51º Stormo, ad abbattere uno dei B-26 Marauder che avevano attaccato l’aeroporto di Capoterra. In seguito partecipò a diversi altri combattimenti contro gli alleati. Sempre a maggio volò uno dei due primi aerei di preserie, preceduto il 10 aprile da un altro esemplare. I due esemplari furono assegnati alla 353ª Squadriglia CT di stanza a Foligno dove, entro agosto, vennero raggiunti da altri nove aerei.

Nel corso dei nostri sopralluoghi siamo riusciti a incontrare il proprietario della fattoria PlaneMesu che si chiama, Sig. Loche, il quale ci ha accolto gentilmente e ci ha permesso di visitare le strutture tanto studiate solo dall’esterno. La visita ci ha permesso di conoscere una struttura principale che in tempo di guerra doveva accogliere gli ufficiali (probabile foresteria) e una serie di monolocali forse destinati ai sottoufficiali. Ma la cosa più interessante è stata quella di scoprire e visitare, in prossimità della palazzina principale, un rifugio antiaereo in perfetto stato di conservazione, riportante ancora sulle pareti dei simboli realizzati a matita in fase di costruzione.

 

Parte della pista di atterraggio dell’Aeroporto di Maria Luisa

 

La fattoria di Planemesu ex struttura militare

Interno della struttura principale

La fattoria di Planemesu ex struttura militare

 

Ingresso del rifugio antiaereo

 

Scritte a matita e disegni realizzati in fase di costruzione (fine anni ’30?)

 

Il proprietario dell’immobile Sig. Ugo Loche

 

 

Gian Marco Farci nel corso della visita

La struttura meriterebbe di essere recuperata e di essere resa fruibile. Noi ci impegneremo per questo!

Roberto Copparoni

Presidente di Amici di Sardegna

 

 

Quest’aeroporto faceva parte di un sistema difensivo più ampio, vale a dire l’arco di contenimento di Capoterra, un pezzo ancora più ampio che faceva parte della difesa di Cagliari e evitare la penetrazione alleata nel campidano. Ma facciamo un passo indietro, vediamo che cosa stava accadendo a livello internazionale: il 25 luglio 1943 il Gran consiglio del fascismo aveva approvato un documento che, di fatto, proponeva al re Vittorio Emanuele III di riprendersi quei poteri di iniziativa che lo Statuto gli assegnava ma che Mussolini deteneva da un ventennio. Era la fine di Mussolini e del fascismo.

Il re aveva nominato capo del governo Pietro Badoglio e fatto arrestare Mussolini. Era dunque finito il regime fascista, ma non la guerra, perché Badoglio nel suo proclama ribadiva «… la guerra continua». In effetti il nuovo governo, mentre confermava ai tedeschi la fedeltà all’alleanza, avviava trattative con gli anglo-americani in vista di un armistizio. I tedeschi ne erano al corrente e avevano fatto affluire nella penisola nuove divisioni.

Il 3 settembre 1943, presente il generale Eisenhower, il generale Castellano per l’Italia e il generale Bedell Smith per gli alleati firmano un armistizio con il quale il governo italiano si impegna ad uscire dall’alleanza con i tedeschi e a non combattere più contro le truppe alleate. L’8 settembre l’armistizio viene reso pubblico.

I tedeschi, non più alleati ma nemici, in attuazione di piani già da tempo predisposti, occupano i principali punti strategici della penisola. Vittorio Emanuele III, la corte, il governo Badoglio abbandonano Roma, oramai insicura, per rifugiarsi a Brindisi, lasciando il Paese e l’esercito nel caos.

Gli alleati attraverso delle false piste avevano fatto filtrare la voce che la rinconquista dell’Italia sarebbe partita dall’isola, cosa che indusse il governo e i tedeschi a deviare la maggior parte del materiale edilizio in Sardegna. La maggior rilevanza viene data all’arco di contenimento di Cagliari, un grande sistema composto da Caposaldi, fortezze, batterie anti-aeree e un aeroporto che andava da Pula al forte di Sant’Ignazio a Cagliari; l’aeroporto in particolare era destinato a proteggere i cieli della capitale sarda e far da supporto aereo in caso di tentativo di penetrazione verso il campidano. Dopo numerosi sopralluoghi, indagini abbiamo individuato con una certa sicurezza alcune delle strutture pertinenti a quest’area.

Gian Marco Farci

Presidente di Archeo Labor

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  1. Andrea 18 luglio 2018
    • Roberto Copparoni 18 luglio 2018

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